由于在真实世界里人们几乎无法通过控制数目庞大的变量来创造理想的实验条件，因此想要在社会科学领域进行对照实验几乎是不可能的。然而，在一些偶然情况下，某些政策效果却无心插柳地创造出了一个类实验情境，这种情况被称为自然实验。当北京的车辆限行政策遇上中国人对数字4不吉利寓意的忌讳心理时，自然实验的条件就产生了 — — 哈佛大学中国项目的曹静教授和她的团队抓住了这一千载难逢的机会，顺势就北京空气污染对健康的影响这一课题展开研究。他们已将研究结论整理成论文发表于 Journal of the Association of Environmental and Resources Economists (JAERE)。
哈佛大学中国项目的陈咏思就此项研究采访了曹静教授，采访中谈到了政策对人们行为的影响，以及经济学研究对中国政策制定带来的启发。【请点击此处阅读英文原文。】
曹老师，您能否向我们介绍一下您发表于JAERE的那篇论文？文章是关于什么的？
你也知道，北京的空气污染状况出了名的糟糕，这种情况已经持续很多年了，因为雾霾问题很多市民出门都戴口罩。我们发现，有许多经济学研究分析美国以及其他经合组织(OECD)国家的污染与健康二者之间的关系，但是几乎没有人从经济学角度研究分析过中国的污染与健康之间的关系。我们的这篇论文就是运用计量经济学来分析北京的空气污染会对人体健康产生哪些影响。
你们将中国人对数字4的忌讳心理作为这篇论文方法论的一部分，这很特别。您能跟我们说说这个方法论是怎么回事吗？
许多社会学家都想进行实验，但是做不到，因为社会实验的成本实在太大。北京从2008年奥运会开始实行车辆限行政策，我们的研究就利用了这一特殊政策产生的冲击力。政府以车牌号尾数决定哪些车辆于周几限行，每天有两个数字被限行 — — 例如，每周二车牌号尾数为4和9的车辆限行，每周三车牌号尾数为5和0的车辆限行，以此类推。我们特别关注了4这个数字 — — 在中文里数字4发音和“死”接近，所以很多中国人都极力避免用到4这个不吉利的数字。我们统计了一下，发现北京车牌号尾数为4的车辆比例非常低。也就是说，禁止车牌号尾数为4的车辆上路的那些天限行政策的效果会更弱，相比一周之内其他几天，那一天平均上路的车辆要更多。
你们有什么发现？
在尾数为4的车牌号限行的日子， 实验证据显示交通更加拥堵【交通拥堵指数上升了20%】、空气污染更为严重【污染指数上升了12%】，而且有关心脏病和发烧的急救电话数量分别上升了3%和10%。我们有幸从北京市急救中心获得了相关数据。
当然，空气污染对健康状况的影响还得区分年龄和性别 — — 譬如，65岁以上的老人相比其他年龄段的人群打急救电话的次数更频繁。但是我们也发现，在尾数为4的车牌号限行日，处于工作年龄段的青壮年群体急救电话数量的上升幅度实际上要大于65岁及以上的老年人群体。
顺便说一句，我们这个研究里引用的都是车牌号限行政策实施头两年的数据。如果引用更多近期的数据，你可能会发现每天交通拥堵和空气污染的差异会随着时间的推移越来越小。墨西哥城也实行过类似的基于车牌号尾数的限行政策【他们是单双数交替限行】，一篇研究墨西哥城这项政策的论文发现，人们应对这项政策的对策是多买车 — — 如果已经有了一个单数尾号的车牌，就再买一个双数尾号的车牌。一次我在北京打车，很奇怪为什么那天交通那么堵，出租车司机告诉我说那天是尾数为4的车牌号限行日 — — 你看其实老百姓都能注意到政策的效果。我北京的几个朋友现在正想办法选到尾数为9的车牌号【4和9是同一天限行】，这样他们就能避开最拥堵的那天上路。北京的限行政策一经推出，我们就开始了研究。由于买车是一项长期投资，我们认为刚开始的头两年人们的行为调整不大，但随着时间的推移，人们的行为调整会越来越明显，因此会更加稀释长期的政策效应。
您希望读者从论文中学到什么？
在很多大都市，汽车尾气是城市空气的主要污染源之一 ，一般占了空气总污染的20%。我认为政府应当更加关注交通运输政策，譬如如何避免交通拥堵。由于汽车是以家庭为单位拥有的，政府只有真正了解了家庭的行为模式，才能理解相关政策设计为什么会有这样的效果。
你们的研究有没有引出一些新的问题？
我们最近与哈佛肯尼迪政府学院的 Joe Aldy教授合作启动了一个新项目。Joe Aldy教授做过许多有关美国空气污染预测数据和预测误差的研究。我们编撰了北京空气污染的预测数据，并将之与空气污染的监测数据和急救电话数据相联系。由于无法百分百做到精准预测，我们观察到了两个非常有趣的现象。当实际空气污染程度与预报污染程度一致且空气污染指数API预计将要超过100【不健康程度】时，急救电话数量减少 — — 这意味着，人们改变了行为方式来应对预报的空气污染情况。而当预报错误 — — 即预报的空气污染程度低而实际的污染程度高时，急救电话数量增加。这表明，当人们 — — 尤其是那些健康状况比较脆弱的人群想要出门时，他们确实会看空气污染预报，以此来决定是否要出门、在户外呆多久。换句话说，人们对预报作出了反应。这对政策和成本收益分析有着重要影响。
您是否觉得中国在过去的20年里对学术研究更为重视？而学术研究有否为中国的政策制定带来启发？
大概十八年前吧，我还在读硕士研究生时，我读到了何文胜、Dale Jorgenson和Richard Garbaccio关于控制中国碳排放对健康的益处的论文【 何文胜与Jorgenson也是哈佛大学中国项目的长期成员，Garbaccio则是中国项目早年的合作伙伴】。他们认为，如果中国能在全国范围内收取碳税，并将其作为气候定价政策的一部分，那将带来巨大收益，尤其能减少传统污染物并带来相应的健康效益。我那时也做过一个类似的城市级别的协同效益案例研究。那时中国还没有开始减碳，但其实减碳对中国本身是有好处的，减碳就是减少污染物排放。当时还有许多其他的学者在研究这个课题。
多年后，我们与政府官员一同进入专家组，他们告诉我们中国需要减碳，减少健康损害是符合中国自身利益的 。所以，要回答你的问题，我觉得我们要有耐心。一旦研究有了重大发现，我们应该尽力知会政策制定人，但是这个过程很花时间。我觉得许多事情都在改变，这是一个积极的信号。中国如今的政府官员受教育程度更高，而且他们通过学术研讨会和圆桌论坛等渠道同学术界联系更加紧密，所以将来这个过程也许会更加顺畅。我绝对相信学术工作对中国的政策制定有着重大的影响。
所引用文章:
Nan Zhong, Jing Cao, and Yuzhu Wang. 2017. “Traffic congestion, ambient air pollution and health: Evidence from driving restrictions in Beijing.” Journal of the Association of Environmental and Resources Economists, 4, 3, Pp. 821–856.
